Haos u indijskom vazdušnom saobraćaju: Da li su piloti preopterećeni — i kako je to dovelo do masovnih otkazivanja letova

Hiljade letova najviše indijske aviokompanije IndiGo otkazane su u prvoj nedelji decembra, što je pokrenulo debatu o radnim uslovima pilota, politici zapošljavanja i bezbednosti u indijskom civilnom vazduhoplovstvu.

Šta se desilo

Problemi su krenuli nakon stupanja na snagu novih propisa o ograničenju radnog vremena i dužnosti (Flight Duty Time Limitations, FDTL) 1. novembra, koji su pooštrili obavezne periode odmora i ograničenja noćnog letenja. IndiGo, koji upravlja oko 2.200 letova dnevno i ima oko 65% tržišnog udela, otkazao je približno 3.400 letova od 2. decembra — najteža kriza u 20‑godišnjoj istoriji kompanije.

Uticaj na putnike i tržište

Prekidi su pogodili velike gradove kao što su New Delhi, Mumbai, Ahmedabad i Hyderabad, ostavljajući hiljade putnika zaglavljene na aerodromima. Zbog dominacije IndiGo‑a na domaćem tržištu i toga što povezuje mnoge manje gradove, poremećaj je značajno uticao na dostupnost letova i cene karata; država je čak uvela plafon domaćih tarifa dok traje kriza. Kompanija je saopštila da očekuje povratak operacija u normalu do 15. decembra.

Nove FDTL smernice — šta se menja

• Povećanje obaveznog nedeljnog perioda odmora sa 36 na 48 sati (lični zahtev ne računa se u obavezni odmor).
• Ograničenje noćnog letenja na najviše 10 sati.
• Nedeljni maksimum od dva sletanja između ponoći i ranih jutarnjih sati.
• Tromesečno izveštavanje o zamoru pilota Direktoratu za civilno vazduhoplovstvo Indije (DGCA).

Ko je kriv — operater ili sistem?

Aviacioni stručnjaci i pilotski sindikati optužili su IndiGo za lošu pripremu: navode da je kompanija u periodu prilagođavanja uvela zamrzavanje zapošljavanja, održavala plate smrzute i čak ulazila u sporazume o nepošlopljivosti kadrova, što je dodatno smanjilo rezerve osoblja. Federacija indijskih pilota i bivši finansijski direktor AirAsia opisali su ponašanje kompanije kao kratkovido i nemarno.

„Uprkos dvogodišnjem periodu pripreme pre pune primene FDTL, kompanija je nelogično uvela zamrzavanje zapošljavanja... i pokazala druge kratkovide prakse planiranja,“ rekao je predstavnik Federacije indijskih pilota za Press Trust Of India.

Kako provajderi i piloti vide problem

Piloti kažu da su plate dugo bile neelastične i da benefiti nisu pratili inflaciju. "Mnogi kolege koji su deset–petnaest godina u industriji osećaju da zarađuju isto kao pre decenije, ili i manje," rekao je anonimni pilot Pawan za Al Jazeera. Ulazne plate kreću se od oko 400.000 rupija godišnje za nove vlasnike CPL, dok iskusni kapetani mogu prelaziti 10 miliona rupija godišnje prema podacima školâ za pilote u New Delhiju.

Međunarodno poređenje

ICAO ne nameće jedinstvene limite; svaka država propisuje sopstvena pravila. Primeri:

• Australija (CASA): Minimum 48 sati odmora u bilo kom sedmodnevnom periodu; noćne dužnosti 9–10 sati.
• Kanada: Najmanje 36 uzastopnih sati odmora tokom sedmice za posade iz svoje baze; noćna dužnost 8–10 sati.
• EASA (Evropa): Minimalan nedeljni odmor 36 sati, može se smanjiti uz kompenzaciju.
• SAD: 30 uzastopnih sati bez dužnosti u sedmodnevnom ciklusu; noćna dužnost 9–10 sati.

Plata pilota takođe značajno varira: primerice, medijalna plata komercijalnih pilota u SAD bila je oko 198.100 USD (2024), dok u Evropi postoje velike razlike između zemalja.

Šta sleduje

Kriza je naglasila potrebu za dugoročnim planiranjem kadrova, fer platama i transparentnom politikom zapošljavanja. Regulatorne promene usmerene su na povećanje bezbednosti i smanjenje zamora pilota, ali prelazni period pokazuje koliko su važne priprema i ulaganje u osoblje da bi se izbegli poremećaji u saobraćaju i šteta po putnike.

Napomena: Brojevi i izjave zasnovani su na izveštajima iz decembra 2024. i izjavama dostupnim u javnim izvorima.