Slepa tačka autonomnih vozila: Zašto i kako merimo bezbednost robotaksija

Svi se slažu da autonomna vozila treba da budu bezbednija od ljudi, ali dokazivanje te tvrdnje nailazi na ozbiljne metodološke prepreke. Glavni problem nije samo koliko su retki sudari — već i nedostatak ujednačenih podataka koji omogućavaju pouzdena poređenja.

Zašto je to važno

Nepostojanje standardizovanih metoda izveštavanja znači da ne postoji zajednički metrički okvir za procenu bezbednosnih tvrdnji kompanija koje razvijaju autonomne sisteme. To podstiče zbunjenost i sumnju javnosti, i otežava regulatorima, istraživačima i medijima da donesu informisane zaključke.

Šta pokazuju podaci

Waymo tvrdi da su njegovi robotaksi „više od 10 puta bezbedniji od prosečnog ljudskog vozača“. Njihovo recenzirano istraživanje, zasnovano na više od 220 miliona pređenih milja (oko 354 miliona kilometara) bez vozača, navodi smanjenje sudara koji uključuju ozbiljne povrede ili gore za ~94% i 93% manje sudara u kojima su pešaci povređeni.

Nezavisna analiza IIHS delimično potvrđuje te nalaze: u četiri proučavana grada (San Francisko, Feniks, Los Anđeles i Austin) Waymo je imao oko 81% manje sudara s povredama po pređenoj milji nego ljudski vozači. Nakon dodatne filtracije podataka (uklanjanje duplikata, incidenata van javnih puteva i onih koji se ne bi prijavili policiji), IIHS je izračunao i 68% manje "policijski prijavljenih" sudara po milji.

Gde je problem u podacima

Nacionalna baza NHTSA-e za prijave incidenata automatizovanih i asistenata vožnje (od 2021.) je jedini nacionalni arhiv, ali je ograničena: ne sadrži uvek kontekst poput VMT (vehicle miles traveled — broj pređenih milja), koji je ključan za računanje učestalosti sudara po pređenoj distanci. Waymo dobrovoljno deli VMT, ali većina ostalih kompanija ne.

Bez zajedničkog imenioca (VMT), istraživači ne mogu da izračunaju pouzdane stope sudara ili da uporede performanse među kompanijama i tehnologijama. Dodatno, upoređivanje sa ljudskim vozačima otežava i činjenica da je veliki deo sudara sa ljudima neprijavljen (IIHS procenjuje da je neprijavljeno ~50% svih sudara i ~33% sudara s povredama) i da se klasifikacija težine povreda razlikuje između sistema.

Kako su istraživači postupali

Da bi dobili uporedivije rezultate, istraživači su morali da prođu kroz detaljno čišćenje podataka (npr. odbacivanje ~25% prijavljenih AV incidenata kao duplikata ili događaja van javnih puteva). Ipak, i nakon takve korekcije, rezultati upućuju na bolje performanse Waymo flote u izabranim gradovima, ali ostaju ograničeni opštom primenljivošću bez šireg skupa podataka.

Preporuke i sledeći koraci

Stručnjaci, uključujući IIHS, predlažu da podaci o sudarima robotaksija slede ista pravila kao i druge federalne baze: beleženje aktiviranja vazdušnih jastuka, standardne skale za težinu povreda i detaljno povezivanje sa VMT. NHTSA bi trebalo da razmotri obavezu objavljivanja VMT-a za sve kompanije koje testiraju ili komercijalizuju AV sisteme, kako bi se omogućilo izračunavanje učestalosti sudara po pređenoj distanci.

"Više visokokvalitetnih podataka je osnovno za izgradnju poverenja javnosti u ovu tehnologiju i konačno za povećanje bezbednosti na putevima za sve," navodi Waymo u saopštenju podrške preporukama za robusnije izveštavanje.

Šta pratiti

Autonomous Vehicle Industry Association podržava ideju nacionalnog repozitorijuma podataka kao deo okvira za AV politiku, ali zakonodavni proces u Kongresu SAD je još u zastoju. Dok se pravila ne standardizuju i dok VMT ne postane obavezna metrika, javnost i istraživači će i dalje imati ograničen pristup za objektivno vrednovanje bezbednosti autonomnih vozila.

Zaključak: Postoji stvaran dokaz da neke autonomne flote ostvaruju manji broj sudara po pređenoj milji, ali bez ujednačenih standarda izveštavanja i obaveznih VMT podataka ta tvrdnja teško može da se proveri i generalizuje na čitavu industriju.