Indijski gradovi često zanemaruju pešake uprkos tome što oko 45 miliona ljudi svakodnevno hoda do posla. Loša infrastruktura, loše upravljanje i prioritet vozila stvaraju opasne uslove; nezavisne procene ukazuju da pešaci čine 30–40% saobraćajnih smrtnih slučajeva. Presuda Vrhovnog suda koja proglašava pravo na bezbedne trotoare ustavnim pravom poziva na sistemske promene u dizajnu ulica i politici saobraćaja.
Indija Pešači, Ali Gradovi Zaboravljaju Pešake: Zašto Vrhovni Sud Kaže Da Su Trotoari Ustavno Pravo
Around 45 million people walk to work every day, according to census-based estimates [AFP via Getty Images]
Za većinu mog života pešačenje po indijskim gradovima delovalo je manje kao ostvarivanje prava, a više kao snalaženje kroz poligon prepreka. U Kolkati su široki trotoari bili zatrpani tezgama; u Delhiju su ulice dizajnirane gotovo isključivo za automobile; a u Gurugramu pešačke staze često završavaju u ruševinama, đubretu ili su blokirane parkiranim vozilima i gradilištima.
Zašto je presuda Vrhovnog suda važna
Kada je u junu Vrhovni sud Indije proglasio da je pravo da se bezbedno hoda po obeleženim trotoarima ustavno pravo, to je mnogima delovalo kao konačno priznavanje očiglednog: pešaci zaslužuju mesto u gradskom planiranju. Kao što je sudija P. S. Narasimha napisao, pešačenje je "najjednostavnija od jednostavnih ljudskih aktivnosti, neodvojivo povezana sa životom". Sud je naglasio da to pravo "ima prednost nad privilegijom motornih vozila".
A woman walks past poles and wires strewn across a footpath in Chennai [AFP via Getty Images]
Pešačenje u statistikama i realnosti
Indija je i dalje zemlja pešaka. Prema procenama zasnovanim na popisu, oko 45 miliona ljudi svakodnevno pešači do posla — naspram oko 5,4 miliona koji koriste privatne automobile, džipove ili kombije. U izabranim gradovima anketa iz 2019. pokazala je da čak 63% putovanja započinje i završava se peške, a mnogi su "zarobljeni pešaci" koji nemaju drugu opciju.
Međutim, infrastruktura je često neadekvatna: trotoari su polomljeni, preuski, nepristupačni za starije osobe i osobe sa invaliditetom, ili su blokirani motociklima, parkiranim vozilima, tezgama i iskopinama. CAI-Asia je 2011. dao medijalni rezultat prohodnosti od samo 47/100 u ispitanim gradovima, s najgorim uslovima oko terminala javnog prevoza.
Motorcyclists riding on a pedestrian footpath along a bridge in Delhi [AFP via Getty Images]
Posledice lošeg dizajna i upravljanja
Pešaci plaćaju životom i zdravljem: nezavisne procene sugerišu da pešaci čine 30–40% svih saobraćajnih smrtnih slučajeva u Indiji, a u gradovima poput Delhija i Mumbaja to je više od polovine stradalih na putevima. Svetska banka procenjuje da saobraćajne nesreće koštaju Indiju 3–5% BDP-a godišnje kroz gubitak produktivnosti, troškove zdravstvene zaštite i invaliditet.
Jedan slučaj — petogodišnji dečak koji je stradao pod točkovima kamiona dok je išao u školu — bio je povod za presudu koja zahteva da država obezbedi bezbedne i kontinualne trotoare.
Zebra crossings - like this one in Kolkata - are treated as little more than road markings [NurPhoto via Getty Images]
Gde je problem: politika, dizajn i prioriteti
Stručnjaci ističu da problem nije samo u dizajnu ulica već i u upravljanju. Čak i gde trotoari fizički postoje, gradovi često ne održavaju i ne štite te prostore od prisvajanja. Parking vozila na trotoarima, prekidani i previsoki ivičnjaci, te naglašen prioritetizacija vozila — sve to tera pešake na kolovoz.
Javni pritisak da se smanji zagušenje i ubrza protok vozila vodi gradsku politiku: u nekim delovima Delhija mid-block pešački prelazi zamenjeni su mestima za okretanje, što primorava ljude da koriste pešačke nadvožnjake ili rizikuju prelazak kroz gust saobraćaj.
A pedestrian walks through a haze of dust pollution in Hyderabad [NurPhoto via Getty Images]
Širi pogled: pešačenje kao društveni i kulturni fenomen
Sudija i stručnjaci podsećaju da pešačenje nije samo prevoz — to je i nužnost za siromašne, način meditacije za neke, čin otpora ili put otkrića. Istorijski značaj pešačenja u Indiji vidljiv je u pokretima poput Gandhijeve Marša soli (Dandi) i protestima tipa "Delhi Chalo" Subhasa Chandre Bosea.
Geetam Tiwari i drugi pozivaju da se bezbedna pešačka infrastruktura posmatra šire: osim trotoara i prelaza, potrebni su hlad, mesta za odmor, integrisani prostori za ulične prodavce i zone gde deca mogu bezbedno da se igraju.
A man with a physical disability navigates a busy road in Kolkata [NurPhoto via Getty Images]
Šta dalje?
Presuda Vrhovnog suda otvara mogućnost za dalekosežnu promenu prioriteta u urbanom planiranju — od uvođenja niskih ograničenja brzine (npr. 30 km/h), do sužavanja saobraćajnih traka, izmene površina i drugih mera za smirivanje saobraćaja. Ali pravna odluka sama po sebi nije dovoljna: potrebno je politicko opredeljenje, finansijska ulaganja i aktivno građansko nadgledanje kako bi trotoari postali sigurni i kontinuirani.
"Pravo da se hoda po obeleženim trotoarima imaće prednost nad privilegijom motornih vozila," naveli su sudije — podsećajući da su ulice mesto gde se meri stvarni kvalitet života.
Ne tražim ništa spektakularno — samo jedno sasvim običajno očekivanje: trotoar koji me bezbedno vodi s jedne strane ulice na drugu.
Pomozite nam da budemo bolji.
