Letenje Je Daleko Bezbednije Od Vožnje — Zašto Nam Se Ne Čini Tako?

Avionske nesreće su retke, ali emotivne slike i intenzivno medijsko izveštavanje čine ih lako zamislivim. Posledica je da neki putnici otkazuju letove i odlučuju da umesto toga putuju kolima — odluka koja često deluje razumno, ali statistika pokazuje suprotno.

Šta pokazuju podaci?

U recentnom peer‑review izveštaju istraživačkog tima pri Embry‑Riddle Aeronautical University (analiza za period 2016–2025) upoređeni su rizici smrtnosti u američkom komercijalnom avio‑saobraćaju sa drugim modalitetima prevoza, rekreacionim aktivnostima, opasnostima u domaćinstvu i profesionalnim rizicima. Iako Boeing Center za Bezbednost Vazduhoplovstva i Svemira pri Embry‑Riddleu dobija neka sredstva od The Boeing Company, centar funkcioniše nezavisno.

After a high-profile plane crash, road traffic can increase.AP Photo/LM Otero, File

Ključni nalazi:

• Za istu pređenu udaljenost, rizik od smrti u putničkom automobilu ili kamionu je ~626 puta veći nego kod komercijalnog aviona.
• Rizik kod motocikla je > 22.000 puta veći nego kod komercijalnog leta po istoj distanci.
• Putovanje autobusom nosi otprilike 9 puta veći rizik po udaljenosti u odnosu na komercijalni avion.
• Mereno po ukrcavanju, dugoročna procena (2016–2024) iznosi približno 1 smrt na 97,7 miliona ukrcavanja na komercijalnim letovima.
• Tokom celog analiziranog desetogodišnjeg perioda (2016–2025) zabeleženo je 73 smrti u nezgodama koje su uključivale komercijalni avio‑saobraćaj u SAD.
• Jedan sat u putničkom automobilu ili kamionu nosi oko 74 puta veći fatalni rizik nego sat u komercijalnom avionu.

Zašto percepcija ne prati statistiku?

Postoje dva snažna faktora:

Airline passengers don't have the same sense of control over their vehicle as drivers, so flying can feel more uncertain and dangerous.AP Photo/Susan Walsh

1. Vividnost i mediji: Velike avionske nesreće tretiraju se kao događaji nacionalnog ili međunarodnog značaja i često su praćeni emotivnim slikama i svedočenjima.
2. Osećaj kontrole: Vožnja daje neposredan osećaj agencije (volan, kočnice), što pojačava doživljaj bezbednosti i dozvoljava veću spremnost na rizik, iako stvarni rizik često bude veći.

Primer iz 2001: Pad avio‑saobraćaja posle 9/11 povezan je sa značajnim porastom saobraćajnih smrti na putevima — procene se kreću od ~353 do ~1.018 dodatnih smrtnih slučajeva u poslednja tri meseca 2001. — što pokazuje kako kolektivna promena ponašanja može prebaciti rizik.

Kako bolje razumeti i komunicirati rizik

Važno je upoređivati iste mere rizika (na primer: po pređenoj udaljenosti, po satu putovanja ili po jednoj vožnji). Miksovanje različitih mera vodi zabludi. Efikasna komunikacija ne umanjuje tragediju, ali pruža kontekst — na primer uporedne brojke za vožnju automobilom, autobusom i motociklom — kako bi ljudi doneli informisane odluke.

Praktična preporuka za putnike: pitanje nije da li opcija ima nultu opasnost, već da li izbor smanjuje ukupnu izloženost riziku ili samo zamenjuje vidljivu, zastrašujuću pretnju većim, ali rutinskim rizikom.

Završna misao

Moderni komercijalni avio‑saobraćaj u SAD postigao je nivo bezbednosti zbog kojeg fatalni događaji postaju izuzetno retki: prosečno 2,48 miliona putnika dnevno prošlo je kroz TSA kontrolu 2025. Kada strah od letenja natera ljude da napuste taj sistem, odluka koja deluje bezbednije može zapravo povećati rizik.

Autori: Mihhail Berezovski i Alex Chaparro, Embry‑Riddle Aeronautical University. Istraživanje je deo rada Boeing Centra za Bezbednost Vazduhoplovstva i Svemira pri Embry‑Riddle; centar deluje nezavisno od The Boeing Company.